В начале ноября стало известно, что деятельность «Трансаэро» может быть возобновлена. Новость появилась накануне памятной даты — 5 ноября первой частной российской авиакомпании исполнилось бы 25 лет. Однако чуть больше года назад, 26 октября 2015 года, ее сертификат эксплуатанта был аннулирован.
Год назад подверглось банкротству «Трансаэро», первая частная авиакомпания России, совершившая первый полет еще 5 ноября 1991 года. Ее кредиторы, крупнейшими из которых являются ВТБ (кредит на сумму 12,7 млрд руб.), Газпромбанк и Новикомбанк (по 8 млрд руб.), Промсвязьбанк и Московский кредитный банк (по 7,5 млрд руб.), Сбербанк и Россельхозбанк (по 6 млрд руб.) и ее лизингодатели, самые крупные из которых — ВЭБ и ВТБ, предоставившие самолетов на 55 млрд и 40 млрд руб. соответственно, отказались от реструктуризации ее задолженности, отдав предпочтение банкротству.
В 2014 году «Трансаэро» перевезла 13,2 млн пассажиров, за девять месяцев 2015-го — 10,8 млн. По итогам 2014 года она являлась второй авиакомпанией в России
Ее доля в пассажирообороте на международных линиях составила 23%, на внутренних — 19%. Однако американское правило to big to fail (слишком большой, чтобы обанкротиться) не сработало.
Многие связывают достижения компании с организованным в 1991 году и возглавляемым матерью главного собственника «Трансаэро» Татьяной Анодиной Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), который до ноября 2015-го занимался сертификацией воздушных судов, авиакомпаний и аэропортов.
В 1994 году распоряжением правительства РФ для «Трансаэро» (наряду с «Аэрофлотом») была установлена индивидуальная льгота, освобождавшая от уплаты пошлин и налогов ввозимую в РФ технику сроком на пять лет, а в 1999-м срок действия льгот был продлен еще на пять лет.
Кроме того, при высоком среднем возрасте самолетов «Трансаэро» не испытывала сложности с получением сертификата эксплуатанта. И как утверждают СМИ, компания с легкостью получала самые лакомые маршруты. Желтая пресса связывает карьеру Анодиной с именем Евгения Примакова, а банкроство «Трансаэро», соответственно, с его смертью.
Интриги добавляет тот факт, что кредиторы много лет охотно списывают долги и поддерживают жизнь в некоторых крупных компаниях, которые без реструктуризации уже давно были бы банкротами. Так, «Мечелу», несмотря на серьезное списание долгов в 2009-м, потребовалась новая реструктуризация, которая шла перманентно в 2012-2015 годах и которой, возможно, дело не обойдется. Повторная реструктуризация долга в 2013-2014 годах потребовалась и «Русалу», хотя в ходе реструктуризации 2009-го ее налоговое бремя уменьшилось.
С «Трансаэро» же разговор был коротким.
Плюсы в минусе
В последние годы компания демонстрировала стабильный рост, но это касалось только натуральных показателей и выручки. За 2012-2014 годы пассажиропоток удвоился, а средний темп прироста выручки составлял 20%. Коэффициент занятости кресел в эти годы превышал показатели основных российских конкурентов. При этом финансовые показатели свидетельствовали о финансовой несостоятельности.
В частности, в 2013-2014 годах маржа чистой прибыли составила -12%. На конец 2014-го чистый оборотный капитал был отрицательным (составил -66,5 млрд руб.), и полная ликвидация оборотных активов позволила бы покрыть только 18% краткосрочных обязательств. Коэффициент быстрой ликвидности составил 0,07, иными словами, только 7% краткосрочных обязательств могли быть удовлетворены мгновенно путем реализации наиболее ликвидных активов.
На конец 2014 года соотношение заемного и собственного капитала составило 3,2, а показатель чистый долг/EBITDA превысил в 2014-м 20, то есть при стабильном уровне EBITDA компании потребовалось бы 20 лет, чтобы погасить все долги, но это при условии, что она не будет их обслуживать — платить проценты, а также не будет делать отчисления в амортизационный фонд и покупать новые самолеты взамен выбывших. А значит, долг компании достиг такого размера, что без резкого (кратного) роста бизнеса погашение его невозможно, а резкий рост невозможен без новых долгов.
Хроника пикирующей компании
В мае 2015 года в СМИ началось активное обсуждение финансового состояния «Трансаэро». Помимо кризиса в отрасли одним из катализаторов стал пересмотр отчетности компании за 2012-2014 годы в сторону увеличения чистого убытка, другим — неплатежи по долгам банкам, хотя в декабре 2014-го «Трансаэро» получила государственную поддержку.
В августе 2015-го «Трансаэро» обратилась в Минтранс с просьбой о содействии в продлении ковенантных каникул отказавшими в реструктуризации долгов банками, в частности Сбербанком, ВТБ и Всероссийским банком развития регионов. По решению кредитного комитета Сбербанка ковенантные каникулы по кредитным соглашениям для «Трансаэро» были продлены до 1 октября.
1 сентября 2015 года появилась информация о готовящейся сделке по приобретению «Аэрофлотом» 75% плюс одной акции «Трансаэро» по символической цене один рубль, которую планировалось завершить до конца сентября. Эта сделка подразумевала реструктуризацию «Трансаэро» и ее операционную интеграцию в «Аэрофолот». Сторонам удалось заручиться предварительным одобрением ФАС. Банки-кредиторы, ранее отказывавшиеся списывать долги «Трансаэро», выразили готовность договариваться об этом с «Аэрофлотом». 7 сентября «Трансаэро» перешла под его операционное управление.
«Аэрофлот» должен был приступить к обслуживанию долга «Трансаэро» после согласования плана реструктуризации банками. После обнародования планов поглощения Fitch понизил долгосрочные рейтинги «Аэрофлота».
Однако требуемый пакет акций «Трансаэро» к установленному сроку собран не был. 1 октября стало известно, что «Аэрофлот» отказался от приобретения «Трансаэро», вместо этого взяв на себя обязательства перед ее пассажирами, для выполнения которых была обещана правительственная субсидия, и обязательства по частичному смягчению негативных социальных последствий для ее работников.
Также было объявлено о решении в пользу проведения процедуры банкротства «Трансаэро», принятом на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева с участием «Аэрофлота», кредиторов и лизингодателей «Трансаэро». В течение следующего месяца последовали сообщения о намерении подать заявление о банкротстве «Трансаэро» от Альфа-банка, Сбербанка, ВТБ и Газпромбанка.
20 октября о готовности выкупить 51% авиакомпании заявил Владислав Филев, совладелец компании «S7», однако эта сделка также распалась, так как, согласно официальной версии, владельцам «Трансаэро» не удалось высвободить из-под залогов 51% ее акций.
Тогда же, 20 октября, Росавиация закончила проверку «Трансаэро», подписав акт, в котором сообщалось, что дальнейшая деятельность компании невозможна, а 26 октября был аннулирован ее сертификат эксплуатанта. В этот день авиакомпания остановила полеты и сообщила о намерении обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании ее банкротом.
Designed by